Få bilmärken har väl uppnått sådan kultstatus som Cadillac. I synnerhet är de klassiska modellerna från 1950- och 60-talen ovanligt igenkännliga och åsikter kring dem är ofta lika starka som deras formspråk. Cadillac förknippas med typiskt amerikanska bilar från efterkrigstidens ekonomiska boom, då medelklassen breddades och började köra bil. Dessa bilmodeller liknar enligt dagens mått rullande vardagsrum snarare än praktiska fordon. Tresitsiga säten både fram och bak, stora och plufsiga som TV-soffor. Och så naturligtvis väl tilltagna yttre dimensioner – ju bredare och längre bil, ju bättre bil, tycks dåtidens motto ha varit.

Meningarna går isär

Hur tilltalande dessa vrålåk egentligen är tvistar bilentusiaster världen över om. Klart är dock att de enligt dagens standard är synnerligen opraktiska, oavsett vad man anser om deras estetiska värden. De tillverkades under en tid då städer var mindre täta och bensinen betydligt billigare. Idag har dock den 113-åriga biltillverkaren förnyat sitt formspråk. Deras moderna modeller är fortfarande fräsiga och starka i sina uttryck, men har anpassats i storlek till förändrade bilvanor. Vrålåk kan de dock fortfarande anses vara, med tanke på prislappen. Men ren lyx är det inte fråga om. Faktum är att världens dyraste bil är en fartfylld italienare. En gammal veteran av samma rang som Cadillacs klassiker – men med en prislapp på 500 miljoner!

Bilar som investeringar

Det råder ingen brist på entusiaster som ömt vårdar sina gamla veteranbilar från Cadillac och andra tillverkare. Nog för att det kan bli en kostsam hobby, men få har möjlighet att spendera en halv miljard på en enda bil. Dyrgripen är en av Ferraris mest klassiska modeller, och onekligen finns det pengastinna samlare av italienska prestandabilar. Man får hoppas att den 50 år gamla bilen kan bjuda på körglädje nog att motivera utlägget. Sannolikt ser köparen bilen som en investering att sitta på, tills värdet ökar ytterligare. Den inställningen är tydligen inte ovanlig bland ekonomiskt blygsammare samlare heller. Även överkomliga veteranbilar kan öka i värde, om de renoveras och vårdas varsamt.

Ett kulturhistoriskt fordon är helt enkelt ett fordon som kan bedömas ha ett kulturhistoriskt värde. Ett stort problem för dem som äger denna typ av bilar och motorcyklar och som velat kunna köra dem, är våra besiktningsregler som är anpassade för nyare fordon. De flesta veteranbilar och veteranmotorcyklar körs bara under speciella förhållanden och inte till vardags. Statistiken visar också att väldigt få olyckor i trafiken beror på äldre fordons tekniska skick. Många tror att detta kommer att innebära ett uppsving för veteranbilsintresserade och att priserna på gamla fordon kan komma att stiga lite under de kommande åren.

Regler i förändring

Dessa nya besiktningsregler för kulturhistoriska fordon kommer att träda i kraft den 20 maj 2018. Man kommer inte att få börja köra fordon som tidigare fått körförbud men över lag innebär de nya reglerna att det kommer att bli enklare att köra kulturhistoriskt intressanta fordon. Den största förändringen är att bilar som är tillverkade för mer än 50 år sedan och motorcyklar som har mer än 40 år på nacken, inte längre behöver besiktigas. Tidigare har besiktningskravet varit baserat på ett fixerat tillverkningsår (1950) förändringen gäller alltså alla bilar tillverkade mellan 1968 och 1950 och motorcyklar tillverkade mellan 1978 och 1950.

Nya tider för veteranfordonsentusiaster

Om du bor på landet och har en lada full av motorfordon behöver du inte längre låta en Flyttstädning omfatta borttransport av dessa. Är skicket okej och om de så att säga har åldern inne kan du köra dem själv, utan att de först behöver ha besiktigats. Beslutet är inte helt okontroversiellt eftersom besiktningar fyller en viktig funktion när det gäller att hitta fel. Som ägare av ett äldre fordon får man nu ett större ansvar för att se till att det är säkert att köra på vägarna. Anpassning till EU-direktiv är en av anledningarna till denna förändring av besiktningsreglerna.

Jeep räknas i USA som det mest amerikanska varumärket av alla, högre värderat än till exempel Coca Cola och Harley Davidson. Det var, enligt dåvarande presidenten, Dwight Eisenhower tre saker som gjorde att andra världskriget kunde vinnas, Jeep, Dakota och landstigningsfartygen. Willys MB, som den egentligen benämndes, började tillverkas 1941, som ett påtvingat samarbete mellan de tre biltillverkarna Willys-Overland, American Bantam Car Company och Ford. Det som gjorde bilen extraordinär var den av Willys Overland tillverkade motorn, stark och näst intill outslitlig. Med tiden kom bilen att benämnas Willys Jeep, men varför?

Varför heter den Jeep

gamla militärbilar auktioneras ut på Tradera, kanske du kan köpa en jeep, men varför heter den så? Det har ofta påståtts att namnet Jeep kommer från den amerikanska militärens förkortning för något som var mångsidigt och kunde användas till lite av varje, det vill säga var av ”general purpose”, förkortat GP och uttalat ”jee p”. Men det stämmer inte, för namnet Jeep fanns långt tidigare och, framförallt, har det inte ett dugg med den amerikanska militären att göra. Även om de, av oklar anledning använt det sedan 1914. Nej, det var en då, populär tecknad serie som gav namnet. Sjömannen Popeye (Karl-Alfred) hade en fyrbent ”sidekick”, Eugene the jeep, som kunde ta sig fram överallt, precis som bilen.

Jeep i annan skepnad

Mer än 650 000 Willys MB, bilen som vi lärt känna som Willys Jeep, byggdes under krigsåren och närmre 30 procent av dessa exporterades till de allierade i olika världsdelar. Priset för en Willys MB var då 749 dollar. Redan under kriget byggdes många av bilarna om ute i fält, för att kunna användas för speciella uppdrag. Detta fortsatte också efter kriget, och på till exempel Filippinerna förlängde man dem och gjorde om dem till allmänna kommunikationsmedel, bussar. Dessa, så kallade Jeepneys, är fortfarande det populäraste allmänna transportmedlet på Filippinerna. Namnet Jeep började användas som varumärke av Willys först 1950 och ägs numera av Chrysler.

Det företag som de flesta av oss idag känner som BMW heter egentligen Bayerische Motoren Werke AG (alltså ungefär ”bayerska motorverket AB) och grundades i Tyskland för ganska precis 100 år sedan. Eftersom produktionen var motorer och komponenter till dessa – och alltså till en början inte hela fordon – så kom BMW snart att finnas med i de flesta motorcyklar, bilar och även flygplan som lämnade andra tyska fabriker vid den här tiden. Med tiden har BMW kommit att bli synonymt med tysk precision och kvalitet, och både bilförare och MC-åkare har idag den tyska tillverkaren på sin tio-i-topp-lista över drömbilar/favoritmotorcyklar. Med den kunnande som kommer av ett sekels utvecklande av motorer så är det heller inte konstigt att en klassisk hoj som exempelvis BMW R75/5 vid uppstart ger ett omisskännligt ljud ifrån sig, som är som musik i mångas öron.

När det kommer till klassiska bilmärken är det svårt att undvika att nämna Lada. Även om den aldrig slog igenom på bred front på svenska vägar har märket ändå en kär plats i alla bilkännares hjärtan. Lada blev nämligen något av en kultklassiker tack vare dess öststatsinspirerade design och den fick länge symbolisera en värld som var avlägsen från vårt Sverige. Eftersom Lada sålde bilar i miljoner exemplar under flera årtionden finns det än idag välbehållna bilar som rullar på vägarna runt om i världen och de fortsätter att vara eftertraktade på andrahandsmarknaden bland bilentusiaster.

Bilmärket Lada grundades i dåvarande Sovjetunionen 1966. I hemlandet var det dock få som kände bilen vid det namnet eftersom Lada riktade sig till en internationell publik. I Ryssland hette bilen istället Zjiguli även om bilarna var identiska sett till utseende och tillverkning. Exporten av bilar skedde framför allt till närliggande länder samt andra delar av Sovjetunionen. Det gör att det idag finns gott om Lada-bilar i länder som Ukraina och Rumänien eftersom de köpte stora volymer när det begav sig på 1960- och -70-talet. Under 1980-talet hade Lada blivit ett så starkt varumärke att ledningen beslöt sig för att använda det även för ryska bilar.

Det klassiska utseendet för en Lada var tydliga linjer som gav bilen ett något kantigt utseende. Lada valde alltid att fokusera på funktionalitet, vilket gjorde att den knappast vann några internationella priser för sin design. Trots det – eller kanske just därför – är det många som idag äger en Lada mycket tack vare dess säregna utseende. Även i Sverige finns det en importör av Lada-bilar vid namn Lada Sweden AB. Lada fortsätter att tillverka nya bilar än idag, men många bilar av märket som köps och säljs har redan rullat några mil och finns att köpa begagnat.

Under de senaste åren har Lada skakats av vissa ekonomiska problem som ställdes på sin spets under finanskrisen som inleddes 2008. Precis som biltillverkare i både Sverige och andra länder fick Lada statlig hjälp för att komma på fötter igen och återuppta tillverkningen. Försäljningen har dock aldrig nått upp till de gamla nivåerna igen. Många väljer att lägga pengarna på annat, som exempelvis att renovera huset eller köpa ett nytt badkar.

För många är tvåtaktsmotorer delar av minnen från förr. Ihågkomna stunder från somrar när en moped eller äldre bil for förbi på grusvägen utanför. Men även om det är så för många, så är tvåtaktsmotorer för andra fortfarande ett levande och växande intresse. Detta gäller för både entusiaster och glada amatörer som återupptäckt eller nyupptäckt det klassiska tekniska hantverk som ligger i denna typ av motorer.

Tekniken går ständigt framåt, något som vi alla, såväl teknikintresserade som vanliga dödliga känner till. Liksom behöver vi vår historia om människor och händelser för att förstå vår samtid. Därför är det av lika stor vikt och, inte minst, av lika stort intresse att vi studerar den teknik som ledde oss fram till dit där vi är idag. Att den teknik som rör exempelvis tvåtaktsmotorer fungerar alldeles utmärkt även i våra dagar behöver knappast framhållas, men mycket har också hänt sedan den introducerades. I synnerhet till exempel miljöaspekterna med denna teknik har förbättrats avsevärt och nu inte alls innebär samma påfrestning som tidigare.

En värld av möjligheter
Alla insatta vet att en av de många lockelserna i det som andra bara skulle kalla gamla motorer är just variationen, de många möjligheterna och den uppfinningsrikedom som väcks till liv hos den som mekar. Dagens motorer är vad de är, effektiva och imponerande, men allt eftersom konstruktionen blir mer och mer avancerad begränsar det också vad man själv kan göra. Det är en oslagbar känsla att kunna bygga egna tändningssystem och tillverka egna verktyg anpassade för hur man själv tycker att tekniken ska eller kan hanteras. Stora tvåtaktsboken är en bibel för den som delar detta intresse.

Kunskaper, intresse och, utan att överdriva, fascinationen för dessa motorer sträcker sig över generationsgränserna. De evenemang, träffar och mässor som är tillägnade gamla mopeder, motorcyklar och bilar är oräkneliga. Den som vill fördjupa sig i detta har mycket att se fram emot. Nya och stora intressen föder alltid många frågor kring exempelvis hur tvåtaktsmotorer kan fungera i olika sammanhang. Här kan man spekulera mycket, vi talar trots allt om teknik med karaktär annorlunda än dagens, men det är också en del av dess charm.

Ett fordon som inte bara är ett sätt att ta sig fram, utan har blivit en symbol för en hel livsstil, är folkabussen, eller som den officiellt heter, Volkswagen Kominationsfahrzeug Typ 2. Framförallt i USA har folkabussen blivit en del av kulturhistorien, där den helt enkelt fått smeknamnet ”the Bus”.

Folkabussen lanserades 1950, och fick namnet ”Typ 2” just för att det var Volkswagens andra bilmodell. Konceptet för bilen brukar tillskrivas den holländska affärsmannen Ben Pon, som bland annat importerade Volkswagenbilar. Efter några förändringar i dess design, bland annat för att förbättra aerodynamiken, godkände Volkswagens dåvarande vd Heinz Heinrich Nordhoff Typ 2 för produktion, och den första folkabussen rullade ut från bandet i november 1950. Under bilens första år på marknaden producerades den i 9541 exemplar.

Folkabussen blev populär omedelbart efter att den lanserades. Totalt såldes den i 10 miljoner exemplar genom åren, och marknadsfördes redan från början som mer än bara en bil. I en samtida annons med folkabussen kunde man bland annat läsa: ”Har du rätt sorts fru för den?”. Folkabussen är för många själva sinnebilden av frihet och ungdom, och har blivit en symbol för 60-talets hippierörelse. På fotografier ifrån Woodstockfestivalen figurerar folkabussen flitigt, och långa bilköer bildades med bara denna ”hippebuss”. Folkabussen har också blivit så ikonisk att den förekommer på många sätt i vår populärkultur. Scooby-Doo och hans gäng kör runt i en folkabuss när de löser mysterier, Bob Dylan valde en folkabuss på ett av sina skivomslag och Bruce Springsteen har sjungit om den klassiska bussen.

Folkabussen slutade tillverkas i Tyskland redan 1967, men skulle fortsätta produceras i Brasilien fram till 1975. Nyligen, så sent som 2013, beslutade dock Volkswagen att man skulle nyproducera en serie Typ 2 för att hedra den populära minibussen. Den tillverkades således i ytterligare 1200 exemplar i Brasilien, och det sista rullade ut från bandet i december 2013. De nyproducerade folkabussarna förväntas säljas för runt en kvarts miljon kronor, då nostalgivärdet och samlarvärdet är högt på dessa folkkära bilar.

Om du är en folkabussälskare kan du visa din kärlek genom att pryda dina kläder med namnlappar märkta med till exempel ”Volkswagen Typ 2”. Du hittar flera varianter av namnlappar här.